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Fehler im Automobildesign

Wir wollen alle nur in gute und sichere Fahrzeuge einsteigen. Jedoch, wie die Geschichte der Motorisierung zeigt, ist es gerade in den letzten Jahrzehnten zu großen Fehlern beim Automobildesign gekommen. In diesem Beitrag möchten wir mit Ihnen eine Reihe von Beispielen aufzeigen, wie große Autohersteller – auf Grund von verschiedenen Ursachen – noch größere Fehler begangen haben. Dadurch ist es nicht nur zu einer Beschädigung der Reputation der Produzenten gekommen, sondern es hat auch viele Menschenleben gekostet.



Die größten Fehler in der Automobiltechnik - der Ford Pinto-Kraftstofftank:

Auffahrunfälle sind die häufigsten, aber am wenigsten tödliche Unfallart. In den 1970er Jahren war der Ford Pinto auf dem Weg dies zu ändern, indem er diese Statistikwerte erhöhte.


Die meisten Autoingenieure platzieren den Benzintank vor der Hinterachse und außerhalb der Knautschzonen. Was eine ziemlich offensichtliche Wahl ist, weil Sie das hochexplosive Material gut vor all den anderen zwei Tonnen schweren Metallstücken auf der Straße geschützt werden. Die Macher des Ford Pinto wollten die Dinge jedoch aufpeppen, indem sie den Kraftstofftank innerhalb der Knautschzone hinter der Hinterachse platzierten. Bei einer Kollision kann der Kraftstofftank abbrechen und viel häufiger als nötig dazu führen, dass das Heck des Autos in Flammen aufgeht.


Ford versäumte es, Verstärkungen hinzuzufügen, um den leicht berstenden Kraftstofftank zu schützen, wodurch die Fahrer gefährdet wurden, während dem Pinto der Ruf einbrachte, Feuer zu fangen, der bis heute anhält.

Es ist möglicherweise das beste Beispiel dafür, was passiert, wenn schlechte Technik auf Nachlässigkeit von Unternehmen trifft. Die Entstehung des Ford Pinto fand irgendwann im Jahr 1968 statt, als der damalige Präsident von Ford, Lee Iaccoca, beschloss, dass sein Unternehmen nicht untätig zusehen würde, wenn neue japanische Konkurrenten das Kleinwagensegment dominierten. Er drängte den Vorstand, grünes Licht für das Pinto-Programm zu geben, und im August 1968 war das Programm im Gange. Es hätte aggressive Ziele: Unter einer Tonne, kein Cent über 2000 Dollar und eine Lieferfrist von nur 25 Monaten, damals ein Rekord und heute noch beeindruckend.

Alles lief gut, bis tief im Entwicklungszyklus ein Problem im Design des Kraftstofftanks entdeckt wurde. Beim Heck-Crashtest bei niedriger Geschwindigkeit wies der hinter der Hinterachse und vor der hinteren Stoßstange positionierte Kraftstofftank mehrere Mängel auf. Beim Aufprall würde der Einfüllstutzen vom Blechtank abreißen und Kraftstoff unter dem Auto verschütten. Der Tank wurde auch leicht durch Schrauben durchbohrt, die aus dem Differential und den nahe gelegenen Halterungen herausragen. Ein Bericht beschrieb später den gesamten Inhalt eines Tanks, der in weniger als einer Minute nach einem Unfall auslief. Diese Probleme führten zusammen zu einer ernsthaften Brandgefahr, sodass Ingenieur-Teams Lösungen vorschlugen. Einer sollte ein Design ausleihen, das Ford bereits in seinem Capri verwendete, einen Tank, der über der Achse saß und nicht im Weg war. Eine weitere Alternative war die Installation von Tankschilden, um Durchstiche zu verhindern, und Verstärkungen um den Füller herum, um ein Reißen zu verhindern.


In der heutigen Umgebung wären diese Maßnahmen zweifellos ergriffen worden. Aber damals war die Einstellung des Managements, das Produkt so schnell wie möglich auf den Markt zu bringen. Also hat Ford eine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt. Die Probleme zu beheben, würde zusätzliche 11 $ pro Fahrzeug kosten, und Ford wog diese 11 $ gegen die prognostizierten Schadensersatzansprüche für schwere Verbrennungen, Reparaturkosten-Anspruchsrate und Sterblichkeit ab. Die Gesamtsumme hätte etwa 113 Millionen US-Dollar betragen (einschließlich der Konstruktion, der Produktionsverzögerungen und der Teile für Zehntausende von Autos), aber Schadenersatzzahlungen würden laut Fords Berechnung nur etwa 49 Millionen US-Dollar kosten. Also wurde die Reparatur zunichte gemacht und der Pinto ging im September 1970 in Produktion.

Bis 1974 begann die National Highway Traffic Safety Administration, Beschwerden über mangelhafte Kraftstofftankgurte und die allgemein gefährliche Bauqualität des Autos zu untersuchen. Die Agentur wurde jedoch nicht wirklich ernst, bis 1977 ein Artikel in Mother Jones die Brandgefahr des Pinto und die internen Dokumente von Ford aufdeckte, die zeigten, dass die Firma von dem potenziellen Problem wusste. Die Bestürzung der Amerikaner erreichte später im Jahr 1977 einen fieberhaften Höhepunkt, als ein Gericht in Orange County, Kalifornien, Richard Grimshaw, der bei einem Unfall mit niedriger Geschwindigkeit verletzt worden war, als sein Pinto in Flammen aufging, 125 Millionen Dollar Schadensersatz zusprach. Die Strafe wurde später auf 3,5 Millionen Dollar reduziert, aber die ursprüngliche Zahl sollte ein Zeichen setzen – als Strafe für Fahrlässigkeit überstieg sie alle Gewinne, die Ford mit dem Pinto-Programm erzielt hatte.


1978 wurden alle Ford Pintos von 1971 bis 1976 zurückgerufen und mit den ursprünglich vorgeschlagenen Abschirmungen und Verstärkungen aufgerüstet. In den folgenden Jahren wurden jedoch einige Zweifel an der relativen Schwere des Defekts geäußert. Die Berichte reichen von 27 bis 180 Todesfällen infolge von Tankbränden im Zusammenhang mit einem Heckaufprall im Pinto, aber angesichts des Volumens von mehr als 2,2 Millionen verkauften Fahrzeugen unterschied sich die Todesrate nicht wesentlich von der von Fahrzeugen der Konkurrenten von Ford. Das weitaus schädlichere Ergebnis für Ford war das PR-Desaster. Das Unternehmen hatte lange Zeit den Ruf, Gewinne über die Bauqualität zu stellen, was ironischerweise noch mehr Kunden zu ausländischen und konkurrierenden Marken trieb. Der Pinto war eine schmerzhafte Lektion für Ford.

Britische Verkabelungskostensenkung

Anscheinend bestand ein Teil der Bemühungen von British Leyland, profitabel zu sein, darin, alle Sicherungen wegzulassen, die das Management für unnötig hielt. In einer Zeit, in der amerikanische Autos oft drei- oder viermal so viele hatten, gab es im gesamten Verkabelungssystem eines serienmäßigen Triumph Spitfire nur drei Sicherungen. (Einige Systeme, wie die Scheinwerfer, hatten überhaupt keine Sicherungen.) Lucas Electrics erhielt nicht ohne Grund den Spitznamen „Der Prinz der Dunkelheit“.


Biologisch abbaubare deutsche Verkabelung

In den 1990er Jahren verabschiedeten die Grünen in Deutschland ein Gesetz, das vorschreibt, dass ein bestimmter Prozentsatz der Teile in einem Auto biologisch abbaubar sein muss. Man könnte meinen, die Hersteller hätten versucht, diese Anforderung zu erfüllen, indem sie biologisch abbaubaren Sitzpolsterschaum oder Türverkleidungen oder etwas anderes hergestellt hätten, das nur leicht lästig wäre, wenn es während der Fahrt zu faulen beginnt. Mercedes-Benz hat sich jedoch entschieden, auf biologisch abbaubare Leitungsisolierungen zu setzen, um diese Anforderungen zu erfüllen. Es gibt nichts Schöneres als ein Kabelsystem, das sich nach einer bestimmten Zeit einfach in eine Masse aus durcheinandergebrachtem, kurzschließendem Kupfer verwandelt, oder? (Und Sie dachten, vierzig Jahre alte britische Elektrik wäre schlecht.)

Chinesische zentral geplante Sicherheit

Dieser epische Fehlschlag geht an das chinesische Unternehmen Geely, weil es eines der gefährlichsten „Sicherheitsfeatures“ aller Zeiten entwickelt hat. Im Jahr 2008 kündigte es ein System an, das Reifenpannen erkennt und automatisch die Bremsen betätigt, um das Auto zu verlangsamen. Es macht nichts, dass ein Fahrer oft sehr gute Gründe haben kann, seine Geschwindigkeit beibehalten zu wollen, bis er einen sicheren Weg findet, aus dem Verkehr herauszukommen und anzuhalten ...

Oldsmobile "Turbo-Raketentreibstoff"

Der Oldsmobile Jetfire von 1962-1963 war nicht nur das erste Serienauto mit Turbolader, sondern auch das erste Serienauto mit Sportwassereinspritzung. Olds nannte die Flüssigkeit, eine Mischung aus Alkohol und Wasser, "Turbo-Rocket Fuel" und brachte sie in einem Behälter im Motorraum unter. Während die Technologie selbst nicht die einfachste – oder zuverlässigste – war, forderte der verrückte Teil die Besitzer auf, sie aufzufüllen. Seien wir ehrlich: Der durchschnittliche amerikanische Fahrer wird sein Öl nicht überprüfen, bis das Niederdrucklicht aufleuchtet. Bei der Jetfire sollte das Ausgehen von Raketentreibstoff ein Ventil auslösen, das den Ladedruck des Turboladers begrenzte, aber es funktionierte nicht immer, und Motoren starben oft deswegen. Buick überlegte später, die Idee für den Grand National wiederzubeleben, entschied sich aber dagegen.

Deutsche Ingenieurskunst: Der kommunistische Weg

Es gibt viele gute Materialien für die Herstellung von Autokarosserien – Stahl, Aluminium, Glasfaser und Kohlefaser haben sich alle recht gut bewährt. Der Trabant ist das einzige Auto, dessen Karosserie aus kunststoffbeschichteten Stoffresten besteht. Die Sicherheit der Passagiere stand auf der Prioritätenliste der DDR-Regierung nicht besonders weit oben.

Wie Sie den Ruf Ihres Autos mit nur einem Kraftstofffilter ruinieren

Ein intelligenter Designer platziert den Kraftstofffilter an einer Stelle, an der Sie einfach hinübergreifen und ihn problemlos austauschen können. Ein schlechter Designer lässt dich unter das Auto kriechen, um es zu finden. Beim RX-7 der dritten Generation musste Mazda nicht nur unter das Auto kriechen, um den Filter auszutauschen; Dazu musste man die Hinterradaufhängung demontieren. Viele dieser Autos verloren ihren Motor an Besitzer, die diesen Filter einfach nicht auswechseln wollten – sie haben ihn abgestellt und abgestellt, bis der Filter verstopft war und der Turbo-Wankel unter Schub heruntergekippt ist.



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